История модели
Часть 1. Зарождение семейства. Первый Ninjia, первый во всём.
Часть 1. Зарождение семейства. Первый Ninjia, первый во всём.
Наша история начинается в 1984 году, когда в продажу поступил Kawasaki GPZ 900R. Эта модель, также известная под названиями ZX900A или Ninja 900, является первым представителем семейства Ninja в линейке Кавасаки.
Более шести лет, в строжайшей тайне, инженеры вели разработку рядного 4-цилиндрового 16-клапанного двигателя жидкостного охлаждения для этого мотоцикла. Этот первый в мире мотоциклетный двигатель такого типа, который на многие годы поднял для конкурентов планку на недосягаемую высоту.
Питание двигателю давали четыре карбюратора, Keihin CVK4. При объёме двигателя в 908 «кубиков», он выдавал 115 л. с., что для того времени было почти фантастическим показателем. В крепкой стальной раме его установили максимально низко, что позволило снизить общий центр тяжести, благодаря чему удалось добиться отличной управляемости.
Модель Kawasaki GPZ 900R, оснащённая передним пластиковым обтекателем, задней подвеской на основе пневматического моноамортизатора Uni-Trak с прогрессией и регулировкой отбоя, передней подвеской с защитой от «клевка», развивала невероятные для своего времени 243 км/ч, что являлось для своего времени абсолютным рекордом для серийно выпускавшихся мотоциклов этого класса. В результате, феноменально надёжный и производительный двигатель, крепкая рама и отличная управляемость стали теми слагаемыми успеха, на которые у конкурентов не было ответа.
Почти сразу после официального выхода модели на мировой рынок в 1984 году, дилер Кавасаки привёз три стоковых Ninja GPZ900R на остров Мэн, где проходит знаменитая гонка Турист Трофи. Мотоциклы были немного доработаны под требования регламента и в общем зачёте заняли два первых места. Это был шок! Данное событие вызвало огромный резонанс в среде прогрессивной мотообщественности. Модель получила немало лестных отзывов от спортсменов. Британская гоночная школа очень сильна, обладает давними устоявшимися традициями и имеет немалый авторитет, поэтому не доверять её заявлениям нет никаких оснований. В результате данных событий продажи по всему миру резко подскочили вверх.
Данная модель просуществовала на рынке почти 30 лет, претерпев за всё время немало усовершенствований, как в конструкции, так и во внешнем виде: было установлено переднее колесо большего размера, более крепкая передняя вилка с перьями увеличенного диаметра, улучшены тормоза за счёт применения четырёхпоршневых скоб.
С момента представления перед мировой общественностью, модель мгновенно завоевала статус мирового бестселлера, по всему правда, из-за особенностей Европейского законодательства, в странах Старого Света она продавалась в задушенном до 100 л.с. варианте. О популярности модели, в первую очередь, говорит такой объективный факт, как цифра продаж, ведь покупатель голосует своим кошельком. Во всём мире, до официального прекращения производства модели в 2003 году, было продано более 70 тысяч экземпляров «девятисоток», что красноречиво говорит о высоком качестве и уникальных характеристиках мотоцикла.
Кроме того, помимо большого признания среди многочисленных фанатов марки, Kawasaki GPZ900R успел стать звездой большого экрана! Да, именно на этом мотоцикле ездил главный герой, которого играл Том Круз в фильме «Top Gun».
Часть 2. Король умер. Да здравствует король!
Общая тенденция среди производителей мототехники такова, что в какой-то устоявшийся период времени, когда сферы влияния примерно поделены, явно видны лидеры и аутсайдеры отрасли, всё идёт своим, устоявшимся чередом, вдруг возникает СОБЫТИЕ. Этим событием обычно является появление какой-то совершенно новой модели мотоцикла, слишком отличающейся от длинной череды разных модификаций, прочно находящихся на рынке. Иногда такие модели тихо уходят в небытие, толком незамеченные, а некоторые буквально врываются на рынок, производя эффект разорвавшейся бомбы, давая мощный толчок к дальнейшему развитию технологий и стимул для конкурентов. Вот о таких ярких событиях мы и поговорим в этой главе.
Познакомившись с родоначальником знаменательного семейства под индексом «9», давайте остановимся и оглянемся назад, чтобы осмотреть в целом ситуацию, сложившуюся тогда в мотомире.
В результате естественной эволюции спортивных мотоциклов, выпускаемых большой японкой четвёркой, сформировалось устойчивое мнение, что спортивный мотоцикл должен обладать двигателем с объёмом в 750 кубов. И этого вполне достаточно, чтобы в полной мере раскрыть его спортивный потенциал. Большинство любителей спортивных мотоциклов придерживались этой идеи. Понятно, что с этим соглашались не все, но желающим получить ещё больше мощи и скорости рынок предлагал немалое количество моделей с двигателями, объёмом 1100. Такова была общая тенденция того времени.
Однако технологии не стоят на месте моторы становились легче, компактнее, мощнее. В конце восьмидесятых годов прошлого века мотором с объёмом 600 кубиков и выдающем не менее ста лошадей уже было не удивить. Такие моторы с весьма высокой степенью форсирования устанавливались на лёгкие спортивные модели, обладавшие взрывным характером, обуздать который не каждому было под силу.
Аппараты с двигателями большего объёма постепенно стали перемещаться в разряд спортивно-туристических моделей: большой вес и габариты отрицательно сказывались на управляемости, таким здоровякам не хватало манёвренности на треке, чтобы тягаться с их более лёгкими и вёрткими коллегами по цеху. Однако, на широких магистралях большеразмерным моделям вкупе с мощным тяговитым мотором не нужна избыточная управляемость, а в силу своих размеров они предоставляли достаточно высокий уровень комфорта. Таким образом, постепенно на рынке образовалась ниша, которая и была заполнена девятисотками – мотоциклами среднего класса, которые соединили в себе лёгкость и компактность шестисоткубовых спортов с мощностью и эластичностью моторов большого объёма.
Итак, всё в мире было готово к появлению девятки: технический потенциал у производителя достаточен, рыночная ниша, образовавшаяся естественным образом, ждёт нового продукта, не хватает только одного, СОБЫТИЯ. Этим событием стала презентация концерном Honda в 1992 году своей новой модели, CBR 900 FireBlade, разработанной под руководством талантливого инженера Тадао Баба. Мотоцикл сразу привлёк внимание, ведь помимо яркой внешности он обладал и отличными характеристиками: при массе в 185кг мотор развивал мощность 128 л.с!
Теперь уже конкурентам стоило пошевелиться и включиться в борьбу за покупателя, что и сделали компании Kawasaki иSuzuki. Справедливости ради стоит сказать, что последний представитель большой четвёрки, компания Yamaha, тоже не остался в стороне, но они избрали другой путь и это совсем другая история. Suzuki в 1984 году вывела на рынок модельRF900r, которая выросла из 600-кубовой версии и унаследовала все её особенности и недостатки, а Kawasaki, почти одновременно с Suzuki, представила мотоцикл ZX-9R, главного героя повествования. Именно эта модель, сменившая в конкурентной борьбе заслуженный GPZ900R, написала следующую главу книги под названием «История мотоциклостроения Кавасаки».
Часть 3. ZX-9R: Ниндзя, ставший эталоном мотоцикла в своём классе
Выстрел Honda попал прямо в яблочко и компания наслаждалась заслуженными лаврами. Однако настало время «Империи нанести ответный удар» и GPZ900R на этот удар не годился. Для своего времени это был отличный мотоцикл, но время не стоит на месте, технологии тоже идут вперёд. Основной особенностью был его большой вес, для снижения которогоKawasaki постоянно прилагала усилия: заменялись детали, модернизировались узлы, для изготовления использовались другие материалы. Например, одно время для изготовления боковых крышек двигателя использовался магниевый сплав, но общую картину это спасти не могло из-за особенностей конструкции.
Необходимо было что-то принципиально новое. И в поисках этого нового инженеры обратили внимание на спортивный сегмент. На треке доминировали мотоциклы объёмом 750 кубических сантиметров, как в своё время динозавры безраздельно властвовали в лесах и болотах Юрского периода. Одна из таких моделей, ZXR750 или Stinger (жало), стала донором некоторых идей для нового мотоцикла в семействе Ниндзя. Выбор был не случаен, так как данная спортивная модель была весьма успешной и выиграла чемпионат мира по супербайку в 1993 году.
Другой моделью, от которой отталкивались специалисты Кавасаки, стал дорожный мотоцикл ZZR1100, который уже несколько лет по праву носил титул самого быстрого серийного мотоцикла в мире.
ZX900B (1994). Первое поколение, первый выход в свет
.jpg)
Таким образом, мы вплотную подошли к главному герою нашего повествования. Девятка, или ZX-9R, выпускалась компанией Kawasaki с 1994 по 2003 год. Этот мотоцикл за время своего производства сменил пять поколений на основе двух базовых конструкций. Однако не станем забегать вперёд, обо всём по порядку.
Взяв от обеих моделей самое лучшее, инженеры подготовили свой ответ Хонде, реализовав уже применяемую на Стингере концепцию: легкое и компактное шасси на основе диагональной рамы из алюминиевого сплава плюс мощный 4-цилиндровый двигатель.
И в 1994 году Kawasaki представила нового преемника для родоначальника семейства Ниндзя, модели GPZ 900R. В очередной раз инженеры компании доказали, что не зря едят свой хлеб: в своём классе девятка превосходила всех в энерговооружённости, двигатель новой ниндзи имел мощность в 139 лошадиных сил, гораздо больше, чем развивал двигатель Хонды.
Однако была в этой бочке мёда и своя ложка дёгтя. Девятка получилась легче GPZ, но гораздо тяжелее Хонды, её вес превышал вес CBR900 FireBlade больше, чем на 30 кг: Файер весил 185, а девятка 215 кг. Конечно же, 30 килограммов не шутка и такой большой вес сводил на нет многие претензии новой модели. Инженеры Кавасаки, отдавая себе в этом отчёт, сделали ставку на своего конька – тщательную проработку конструкции, что обеспечило великолепный дизайн и высокий уровень комфорта.
Внимание к деталям, продуманность и отличная эргономика - черты, ставшие визитной карточкой Кавасаки за долгие годы разработки моделей мотоциклов. Kawasaki Ninja ZX-9R своим появлением открыл новую эпоху в мотоциклостроении, заложив каноны, по которым стала развиваться спортивная двухколёсная техника.
ZX900B3 (1996) и ZX900B4 (1997). Второе поколение, небольшие изменения
Через два года после появления модели, были произведены некоторые усовершенствования: незначительно повысили мощность двигателя, с 139 до 141 л.с., установили ручки для пассажира. Для улучшения управляемости, жёсткость пружины в задней подвеске была изменена.
Спереди были установлены более мощные тормоза Tokico с 6-цилиндровыми суппортами вместо 4-цилиндровых. Для увеличения надёжности, в коробке передач стали применять усиленные шестерни.
Все эти изменения привели к незначительному увеличению веса модели до 218 кг.
ZX900С (1998). Третье поколение, большая работа над ошибками и большой успех
.jpg)
Как уже было сказано, имея замечательный мощный двигатель, мотоцикл обладал и достаточно большим весом. Именно это и было одной из основных причин быстрого падения популярности девятки первого-второго поколения, как среди любителей, так и среди профессионалов.
С момента появления первой девятки, конструкторы не сидели, сложа руки. За короткий промежуток времени они превзошли самих себя, приложив невероятные усилия, и проявили настоящий инженерный гений.
Правда, необходимо заметить, что конкуренты Кавасаки тоже не дремали, занимаясь усовершенствованием своих разработок. Однако, по сравнению с прошлым поколением, у Honda CBR 900 лишь незначительно изменился дизайн. А модель другого производителя, Yamaha YZF-R1, конкурентом может считаться лишь формально, так как имеет больший объём двигателя и является чисто спортивным мотоциклом, мало подходящим для городской езды.
Результат, поразивший соперников, был представлен в сентябре 1998 года на Миланском мотосалоне. Ninja ZX-9R образца 1998 года при мощности 143 л.с. весил всего 183 кг. Невероятно, конструкторам удалось облегчить мотоцикл на 35 килограммов! Инженеры Кавасаки совершили настоящее чудо, а конструкция девятки нового поколения заслуживает, чтобы рассказать о ней более подробно.
По сути, с предыдущим поколением, модель ZX-9R 1998 года связывало только название. Глубокой модернизации подверглось буквально всё. А начнём мы рассмотрение с самого интересного, с двигателя. По сравнению с предыдущими поколениями, двигатель очень сильно уменьшился в размерах. Это осталась та же рядная четвёрка, но полностью переработанная. По сути, в результате переработки получился новый двигатель: от массивных чугунных гильз решено было отказаться в пользу более лёгких и компактных стальных. Кроме того, гильзы расположили максимально близко друг к другу. Изменены габариты камеры сгорания – чтобы добиться большей лёгкости раскрутки, применено короткоходное колено, а диаметр поршней, наоборот, был увеличен. Это позволило увеличить диаметр клапанов, что улучшило наполняемость камер сгорания топливной смесью.
У столь форсированного двигателя и охлаждение должно быть мощное – радиатор заменён и, по сравнению с предыдущим поколением, он стал просто огромным, имеет изогнутую форму и занимает значительное пространство за передним колесом. Кроме того, жёсткий температурный режим заставил инженеров пойти на охлаждение масла жидкостью в специальном теплообменнике, скомбинированном с масляным фильтром.
Коробка передач также претерпела изменения – установлено новое, более компактное сцепление, а расстояние между входным и выходным валами уменьшено. Всё это привело к тому, что размеры двигателя стали сопоставимы с размерами двигателей объёмом 600 кубических сантиметров. Отличный результат!
Воздух в двигатель подаётся системой инерционного наддува, заборник в виде щелей располагается под фарой, а давление создаётся встречным потоком воздуха. Правда, данная система начинает эффективно действовать только на скоростях выше 100 км/ч, и прирост мощности в результате её работы не так уж велик, всего 3-5%. Оригинальная система K-TRIC увязывает момент искрообразования с положением дроссельных заслонок.
Системе крепления двигателя к раме тоже уделили внимание, чтобы обеспечить должный уровень комфорта. Жёсткий монтаж двигателя повышает общую жёсткость рамы, что благоприятно сказывается на управляемости мотоцикла, однако при такой схеме на раму передаются сильные вибрации от работающего двигателя. Инженерам удалось прийти к оптимальному решению, жёстко закрепив нижние опоры, а верхнюю, поддерживающую, смонтировав с рамой через сайлент-блок.
Перекроив раму, удалось сделать более короткой базу, что приблизило её по габаритам к спортивным «шестисоткам». Кроме того, жёсткость рамы на скручивание возросла, несмотря на значительное снижение общего веса мотоцикла. Кстати, для снижения веса приборную панель сделали полностью электронной, отказавшись, однако, от указателя уровня топлива.
Не остался в стороне и вопрос комфорта – обе подвески мотоцикла полностью регулируемые, а задняя подвеска Uni-Trakобеспечивает регулировку амортизации сжатия/отбоя и настройку предварительного сжатия пружины, что позволяет идеально подготовить подвеску к любым условиям.
Данная модель, обладая прекрасными характеристиками, после своего появления на рынке, завоевала большое число поклонников, коих и по сей день немало.
ZX900E (2000-2001). Четвёртое поколение, становление целого семейства
.jpg)
Модель третьего поколения представляла собой отлично сбалансированный по своим характеристикам мотоцикл, поэтому в технической части у мотоциклов четвёртого поколения изменений было не так уж много: была установлена новая передняя вилка-перевёртыш, задний подрамник стал отделяемым. Изменился и профиль кулачков на распредвалах, что вкупе с более короткими впускными каналами позволило увеличить степень сжатия и немного увеличить мощность мотоцикла.
Однако модельный ряд Кавасаки не ограничивался одной лишь девяткой. В 2000 году, как ответ Suzuki на появление модели Hayabusa, на рынок выходит новый флагман Кавасаки, модель ZX-12R, а в классе спортивных шестисоток, где конкуренция между производителями была особенно остра, модель Kawasaki ZX6R, внешне повторявшая дизайн девятки, также прошла глубокую модернизацию. Внешний вид девятки, а так же её «родственников по цеху» был серьёзно изменён. Все три модели были выпущены в едином дизайне: передняя оптика изменилась, вместо одной фары стали устанавливать две, щель воздухозаборника над передним колесом изрядно увеличилась и подалась вперёд.
ZX900F (2002-2003). Пятое поколение, финальный аккорд
.jpg)
В 2002 году все три «брата», старший – ZX-12R, средний – ZX-9R и младший, ZX-6R были подвергнуты модернизации. Девятка получила новый хвост без ручек пассажира, ширина заднего баллона увеличилась со 180 до 190 мм, Для увеличения жесткости, конструкции рамы и маятника были изменены, чтобы добиться лучшей управляемости мотоцикла.
Также решено было возвратиться к стандартным карбюраторам Keihin CVKD. Для «сглаживания» скоростной характеристики и повышения крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне, коленвал в моторе заменили на более тяжёлый, компенсировав это уменьшением диаметра маховика.
Чтобы повысить чувствительность тормозов и получать больше удовольствия от езды, спереди установили новые тормозные диски увеличенного диаметра, а шестипоршневые скобы Tokico заменили на четырехпоршневые Nissin. На девятке были установлены новые фары и воздухозаборник в стиле флагмана линейки, модели ZX-12R, что придало мотоциклу более агрессивный вид.
Эпилог
По совокупности качеств Kawasaki ZX-9R представлял значительные преимущества как при движении на шоссе, так и в условиях городского траффика. Имея удобную прямую посадку, отличную динамику и стабильную управляемость на высоких скоростях, мотоцикл обладал большей комфортабельностью среди конкурентов, мотоцикл гораздо удобнее чисто спортивных моделей. Данные характеристики снискали много приверженцев среди тех, кто любит динамичную скоростную езду, но не планирует выезжать на гоночный трек.
Однако всё идёт своим чередом и через некоторое время модель перестала вписываться в современные каноны: уже далеко не шестисотка, но и не полноценный литр. В 2004 году ZX-9R официально был снят с производства и был заменен моделью ZX-10R, хотя до сих пор имеет немало поклонников по всему миру.
А история мотоциклов линейки Ninja продолжается…
Технические характеристики Kawasaki ZX-9R Ninja:
Kawasaki ZX-9R (ZX900B) 1994-1997 |Kawasaki ZX-9R (ZX900C) 1998-1999 |Kawasaki ZX-9R (ZX900E) 2000-2001 |Kawasaki ZX-9R (ZX900F) 2002-2003
| Модель | Kawasaki ZX-9R |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 1994-2003 |
| Рама | алюминиевая трубчатая – ZX900B алюминиевая литая – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 899 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 53,7 мм – ZX900B 75,0 x 50,9 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Степень сжатия | 11.5:1 – ZX900B, ZX900C 12.2:1 - ZX900E, ZX900F |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin CVKD40 – ZX900B, ZX900C, ZX900F Карбюратор, 4x Keihin CVRD40 – ZX900E |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 139,0 л.с. (102,0 кВт) при 10500 об/мин – ZX900B (полносильные версии) 143,0 л.с. (105,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900C (полносильные версии) 144,0 л.с. (106,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии) |
| Максимальный крутящий момент | 96,0 Нм (9,8 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900B (полносильные версии) 101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900C (полносильные версии) 101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9200 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод - ZX900-B Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод - ZX900-C/E/F |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 180/55 ZR17 (73W) – ZX900B, ZX900C 190/50 ZR17 (73W) – ZX900E, ZX900F |
| Передние тормоза | 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900B1-B2 2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900B3-B4 2 диска, 296 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900C, ZX900E 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900F |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Перевернутая вилка 41 мм (полностью регулируемая), ход - 110 мм – ZX900B Телескопическая вилка 46 мм (полностью регулируемая), ход - 120 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Задняя подвеска | Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 145 мм – ZX900B Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 130 мм – ZX900C Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход - 135 мм – ZX900E, ZX900F |
| Длина мотоцикла | 2085 мм – ZX900B 2050 мм – ZX900C, ZX900E 2065 мм – ZX900F |
| Ширина мотоцикла | 725 мм – ZX900B 720 мм – ZX900C 730 мм – ZX900E, ZX900F |
| Высота мотоцикла | 1165 мм – ZX900B 1155 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Колесная база | 1440 мм – ZX900B 1415 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Высота по седлу | 800 мм – ZX900B 810 мм – ZX900C 815 мм – ZX900E, ZX900F |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм – ZX900B 160 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 3,04 сек.[1] |
| Максимальная скорость | 270 км/ч[2] |
| Емкость бензобака | 20,0 л – ZX900B 19,0 л – ZX900C, ZX900E, ZX900F |
| Масса мотоцикла (сухая) | 215 кг – ZX900B 183 кг – ZX900C, ZX900E 186 кг - ZX900F |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 243 кг – ZX900B 207 кг – ZX900C, ZX900E 212 кг - ZX900F |
Расход топлива
Средний расход топлива на Kawasaki ZX-9R составляет 5,63 л[3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.